О том, как строили неглубокие станции метро рассказал Главархив Москвы

В январе 2024 года исполнится 61 год с того момента, когда сотрудники Мосметростроя и Метрогипротранса утвердили технологию для заложения неглубоких станций московского метро, которую разработали столичные инженеры-метростроевцы под руководством Василия Полежаева. 

Строительство станций метро довольно дорогостоящий процесс, так как для того чтобы выкопать и проложить глубокие тоннели, нужно специальное  оборудование и технологии, которые подходят для горного дела.  Например, инженеры  проводили подготовительные буровзрывные работы, прокладывали шахтные стволы. Готовый тоннель представляет собой металлическую трубу в чугунной оболочке.  Чтобы упростить процесс заложения новых линий метро, московские инженеры с середины 1955 года стали активно внедрять открытый способ заложения неглубоких станций. 

Для этого рабочие на местности рыли котлован, полностью соответствующий глубине и направлению трассы будущей станции. Дно котлована бетонировали, а на откосах строили стены на сваях. В результате котлован превращался в стальной желоб. Внутри желоба строили железобетонные коробки будущих станционных павильонов, а между ними на бетонном основании прокладывают пути. Тоннели перекрывали плоской крышей, чтобы в сечении они образовывали прямоугольник. После того, как все необходимые коммуникации были проведены, рабочие вновь засыпали грунт вокруг возведенных сооружений до прежнего уровня.

Однако внедрить технологию неглубокого заложения станций было не так просто. Приходилось сносить жилые дома в радиусе строительства будущего метро, и, таким образом, сокращать число потенциальных пользователей этого вида транспорта. 

Также приходилось перепрокладывать городские подземные коммуникации по маршруту вырытого котлована, чтобы жители не остались без воды, отопления, газа и канализации. Кроме того, проводили укрепление стен ближайших к метро домов, так как не все перекрытия выдерживали вибрационную нагрузку от идущих близко к поверхности земли поездов. Существовал и риск обрушения стен у новых станций, так как земля имеет свойство с течением времени проседать вниз от больших нагрузок. Помимо прочего, доля ручного труда рабочих резко возрастала по сравнению с закрытым способом постройки метро, а скорость выполнения работ падала. В зимнее время года новые станции строить было неудобно. 

Инженеры Мосметростроя проанализировали недостатки и преимущества каждого из описанных выше способов строительства метро и пришли к выводу, что необходимо разработать новую методику ведения всех работ. Так появился метод, который вскоре назвали московским в честь строителей, которые его придумали. 

Суть нового метода заключалась в следующем. Тоннели предложили прокладывать с помощью метода глубокого заложения, но без сложной системы шахт, насосных станций и укрепляющих конструкций. Ведь высота грунтовых сводов и стен достигала всего семи метров, так как станции были неглубокими. Значит, уровень гидростатического давления грунтовых вод был ниже в четыре раза, поэтому отделку тоннелей можно было делать из более легких материалов и не нужно было укреплять стены с помощью системы труб в чугунных оболочках. 

Таким образом, комбинирование двух технологий позволило сократить расходы на строительство, также не нужно было больше тревожить жителей и перекладывать все коммуникации, так как усадка грунта рядом с многоэтажными домами не превышала семи миллиметров. За два года с 1960, когда новый способ был внедрен, строители проложили более 11,5 километра неглубоких тоннелей на Арбатско-Покровской, Сокольнической, Калужско-Рижской и Горьковско-Замоскворецкой линиях метро. 

Стоимость строительных работ снизилась в 2,5 раза, а скорость прохождения земляных слоев теперь составляла 150 метров в месяц, а при более благоприятных условиях – 240 метров. Затраты на материалы снизились в два раза, а расход металла – на 1750 килограмм. На большинстве участков новых трасс теперь не нужно было проводить гидроизоляционные работы. 

Разработчики нового способа строительства метро подчеркивали, что раскрыт не весь технический потенциал проекта и продолжали его совершенствовать. Например, инженеры приступили к разработке проектов по строительству закрытых ирригационных трасс, которые бы заменили открытые городские каналы с водой, необходимые для полива зеленых насаждений, а также думали о том, как построить закрытые автодорожные тоннели, которые бы находились на пересечении железнодорожных путей. 

Значение нового способа строительства сложных подземных объектов сразу оценили столичные чиновники. Так, сотрудники Министерства транспортного машиностроения СССР предложили выдвинуть коллектив разработчиков новой технологии строительства метро на соискание Ленинской премии. Члены Моссовета в январе 1963 года своим решением №2/14 поддержали инициативу вышестоящего ведомства. Однако в 1963 году члены правительства СССР награждали конструкторов в космической отрасли, поэтому звание Героя социалистического труда получил только руководитель проекта Василий Полежаев. Его работа была отмечена правительственной наградой уже в марте 1963 года. 

Фото: Наземный вестибюль метро "Чистые пруды" (Кировская), 1938 г. Главархив Москвы.